谋划“四层次”轨道网

　　“最近北京在做城市总体规划的修改，郭书记(北京市委书记郭金龙)对总体规划有一个新的要求，就是要把京津冀协同发展作为北京城市总体规划修改 的一个新的战略。”北京市城市规划设计研究院副院长杜立群向记者透露，为了让北京的发展方向与京津冀协同发展接轨，北京城市规划在环保、交通和产业等方面 进行了修改。

　　“交通方面，我了解的情况是，在《京津冀协同发展交通一体化规划》中，设想要建立一个轨道上的京津冀，现在铁道部门也在积极把权力下放给地方， 两个地方之间就可以建地方铁路，来形成地方的轨道网络。我们也希望利用这样的中央政策，能够在轨道建设上跟京津冀协同发展结合在一起。”杜立群表示。

　　北京市交通委员会主任周正宇不久前在《人民日报》举办的京津冀协同发展论坛上也表示，“今年的8月份，国家组织了两院院士专家组，在交通层面明 确地提出，未来要形成轨道上的京津冀。轨道上的京津冀，未来应该是四个层次，一个是国家的干线高铁；第二是城际铁路，现在的城际有京津城际，未来应该还有 京唐、京张这样的城际；第三个层次，现在叫区域快线，这个原来在北京叫市郊铁路，现在我们把它放到了更大的区域，可以把它叫做区域快线；第四个是城市的地 铁系统。现在看来，这个体系未来还是清晰的，我们缺少的是整个的规划，在规划层面缺少的是区域快线，所以我们现在已经开始加紧来编制区域快线规划。”

　河北省常务副省长杨崇勇近日透露，京津冀三地和铁路总公司拟出资100亿元，组建京津冀轨道交通投资公司。

　　“区域性轨道交通投资公司的成立，将使得三地在轨道交通规划、勘探、筹资、建设上拥有统一的部署，也更有利于三地打破行政分割，最大程度上寻求共赢。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁表示。

　　破行政“分割”

　　事实上，早在2008年6月，北京市规划委已开始会同原铁道部计划司组织市交通委、市规划院、铁三院等单位开展了《北京都市圈轨道交通资源整合 规划研究》和《北京城市轨道交通远景线网规划》等课题研究。在上述研究中，将以北京为核心的京津冀都市圈按轨道交通线网服务水平划分为三个圈层。其中，第 一个圈层是北京市内的地铁系统；第二圈层，距首都约65~80公里半径范围内，包括怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南 部周边城市，推荐采用市郊铁路运输系统，即乘坐轨道交通到达城市中心区，平均时间控制在一小时以内，运行速度不低于80公里/小时。第三圈层是，天津、保 定、石家庄、秦皇岛、承德、张家口等京津冀都市圈内的主要城市，以城际铁路和高速铁路为主体构建规划线网。

　但多年来，除第一个圈层进展顺利外，第二圈层和第三圈层提到的城际铁路都停留在规划阶段。在不少专家看来，这与北京与周边地区的行政分割不无关系。

　　“京津冀三地在行政上是独立的，每个城市都在各自规划自己的交通体系，这就导致了衔接的困难。”单菁菁表示。

　　而在京津冀协调发展的背景下，三地的轨道交通建设又一次被重视起来。河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵表示，“京津冀三地距离较近，以航空 为主要交通手段显然在时间和经济成本上都是不划算的，而这一区域有上亿的人口，公路交通污染大、易发生拥堵，也不适合大规模发展。轨道交通具有运量大、安 全性高、人流和物流相对分离等优势，非常适合在京津冀地区重点发展，未来，随着京津冀地区轨道交通网的建设，主要城市间将形成一小时甚至半小时经济圈，促 进城市间的人流和物流发展。”

　　北京交通大学经管学院教授赵坚也表示，作为一个特大型城市，北京的交通网络要更多满足周边地区人口上下班的通勤需求，而轨道交通，尤其是50公 里之内的通勤铁路(即区域快线)，是最有效率的方式。比如，有30万在京上班人口的燕郊，如果有一条入京的铁路，几分钟一趟，不用买票，直接刷卡进站，民众上下班就会便捷很多。

　在庞大的轨道交通网络中，京津冀三地的众多城市如何定位，也是一道难题。目前，除了北京外，天津、石家庄、唐山等地均提出要打造区域性交通枢纽或物流中心的目标，竞争之意非常明显。

　　有接近交通部的人士向记者透露，现在京津冀的主要交通问题是结构不合理，京津冀地区是全国铁路网最密集的地区，但有些交通基础设施的作用没有发 挥出来，全国各地的人和货物都把北京作为大枢纽，在北京换乘或中转，这是不合适的，有关部门提出在铁路方面要“优化提升北京的客运功能、天津的货运功能”。